譯註：本文譯自山形丹三1908.1.31「埔里社花蓮港間中央山脈橫斷道路調查復命ノ件」。另感謝洪健鈞先生對地名及部落的說明。
職奉命調查南投廳埔里社通往台東廳花蓮港的中央山脈橫斷道路。本(1)月4日出發，加入警察本署賀來(倉太)警視一行，經南投至埔里，作入山準備。8日沿南港溪上游前進，至霧之關(譯註：位於現在埔里、仁愛鄉交接的「本部溪」附近，日本人設置霧ヶ関隘勇監督所，並順著本部溪上攀，完成圍堵「萬大群」的隘勇線)約4里之間，溪流的南岸山麓，多少是軟岩層及石板岩，對新道的開設不僅極為平易，對於這一帶溪流大而無法橫渡的地方，也很容易架橋。而霧之關設有蕃產物交換所及隘勇線監督所本部，實在是蕃界的一大關門。此外，溪流的北岸諸山嶽，俗稱檜山，巨大的扁柏、杜松、黃肉樹、樟、楠樹、松類的有益良材，鬱鬱蒼蒼繁茂，宛如在靜待社會的利用般。此間如果立即開設完整的新道，對國家的利益將裨益不少。而霧之關僅較埔里高880尺，其距離約4里，道路斜度輕緩約1/60，幾乎與平地無異，又霧之關將來應該會成為小市街。
從霧之關往中央山脈，必須越嶺埋石山，再橫斷濁水溪、萬大溪流域後下行。但埋石山的升降是在短短3里的距離中屹立於海拔2450尺的山脈。因此現在蕃人往來在步道上，其險惡無庸置疑，其地形要開闢適宜斜度的越嶺道路，是不可能的。所以要除去此一困難，勢必要迂迴越過埋石山山脈北方霧社テンパラン(巴蘭社？)地內的最低鞍，或開鑿該山脈的最狹薄地帶長約600尺的隧道，否則是不可能通過的難所。
開鑿山骨是石板岩層的隧道，可縮短距離，且可減緩道路的斜度，是相當便利的，但其工費不少，反倒是迂迴3、4里，在テンパラン越過該山脈的鞍部比較妥當。而其越嶺鞍部，由霧之關起約2里半，海拔約600尺，因此由霧之關沿埋石山西麓再往南港溪上游，以1/50的斜度北進越嶺鞍部，再往南朝埋石山的東腹逆向回降，就可抵達濁水溪的西岸。而從鞍部到下降點的距離約30町，其下降斜度應該要1/18，所以倘將鞍部極度往下挖，則升降斜度當然都可以更緩。鞍部的土質是赤粘土層，多少混有顛岩，下挖工事應該頗為容易。
濁水溪下降點的西岸是硬質石板岩層，適合當橋台，河川寬度最為狹窄，其寬幅僅160、170尺，洪水位比平水位高24、25尺，因此是激流。一朝倘遇洪水，有巨石、大樹流來，則在橋樑中間建造橋柱將會最為危險。因此務必透過以柱間(スパン)的鐵索鈎橋或木鐵混合的郝氏桁架式(ハウトラス:Howe truss)架橋法來渡過溪的東岸，進入萬大社ツゲウシ(譯註：可能是指該「部落聯盟」中較為強大的Cagis集團？)地內，朝濁水溪下(上？)游南進，抵達與萬大溪的匯流點。此時有兩條路線，亦即由濁水溪再轉換方向，沿該溪的北岸東進抵達分水嶺的鞍部或在匯流點附近渡過萬大溪，沿著該溪的南岸山腹抵達鞍部越嶺點。
現在比較其南、北兩岸路線的話，南岸線的山腹傾斜面比較緩，不僅有萬大溪的架橋(長約120-130尺，洪水位約24、25尺)，在溫泉湧出的山腹，沿著該溪的支流南進，並在得以架橋的地點渡過該支流抵達鞍部，此在距離上雖不免多少有所迂迴，但工事比較容易。
北岸線的山腹陡峭面及斷崖，比南岸線還多，另又有一飛瀑，
困難工事的地方多，但並無大架橋及距離的迂迴。不過在決定兩線的得失上，尚須精密的審查。
兩岸的地質雖是赤黏土層，但斷崖多石板岩層，僅混雜些許石灰岩。
要在分水嶺以西的峻山幽谷開闢道路，一如本線所示，山腳很長，實在是一條好路線。而從匯流點到分水嶺能高山與大久滿山的中間鞍部越嶺點為止的距離，約15里(以北岸線計算)，其高度約7000尺，所以道路大致的斜度為1/25，以坡道而言，並非可怕的陡坡。
分水嶺以東通往花蓮港的路線調查，最初是由分水嶺經巴特蘭(バトラン)與木瓜(モックイ)社兩社出花蓮港為目標，但在台中，賀來警視就其路線脈絡來說，目前巴特蘭社出現不穩情況，因此一行在接到中止通過該社的情報後，就遺憾地改變最初的目標，而改為選擇蕃人未有棲息的洽堪溪作下降。未能詳細觀察兩社的地形，實在是一大不幸，但登抵分水嶺之日，天氣最為晴朗，萬里無雲，俯瞰兩社的諸山嶽清楚入眼簾，所以用望眼鏡再做詳細的視察。兩社地內的山嶽，其山腹傾斜面緩，蕃人的耕地散陳各地，蕃人也多數棲息其間，因此足以證明斜坡並不陡峭。又下往花蓮港方面，以通過兩社為順路，所以是非常良好的方向。如此一來，如能依原來的推測新設路線，在平地上，一如所示，渡過洽堪溪與木瓜溪並不困難，在距離上，應該可以認定是東西海岸連絡上的最短距離，因此乃依此描繪以下的推想。
分水嶺以東的諸山脈，很多都是險峻至極的懸崖絕壁，因此要藉由一個山脈下降到平地，幾乎是絕望的。特別是像洽堪溪的本支流，兩岸都險峻至極，即使蕃人，也無耕作的餘地，所以也無法棲息其間。對於如此的天險，是沒有可供路線選擇的道路。
由分水嶺鞍部的越嶺點下降到花蓮港，最初是有必要往北北東的方向沿分水嶺山腹下降，移向洽堪溪支流的溪頭北岸，以S字形穿越山峰的南北面下小斷崖，只要能夠去除小斷崖並獲得移往巴特蘭社內山脈的好地點，就立即北上進入巴特蘭社。不論如何，隨著下往洽堪溪的主支流的下游，山勢方面，懸崖越來越多，峻山屢屢屹立，
實地所見，不可能開設步道。既然已進入巴特蘭社，則再移往木瓜社，在木瓜溪的寬幅還沒寬的地方，渡過該溪的北岸，沿著山腹下往平地，應該是非常適當。這個時候，木瓜溪的架橋應該也很容易，從而架橋費也可大幅減少，路線的斜度也可以想像應該比較有利。
從分水嶺越嶺點到木瓜溪北岸平地的降著點，其距離推測應該約20里。其高低差約9000尺，因此路線全體的斜度約1/30左右。
然而如前所述，因為無法實地踏查巴特蘭、木瓜兩社內的地形，
造成推查難免有一些誤謬。所以當然是期待他日巴特蘭社恢復平穩時，能再作精細實查，而分水嶺以東諸山脈的山骨，屬於大古層，是硬質的大古岩、片磨岩、石灰岩及Ｏ礦岩，皮肉的黏土質，宛如是薄層。
本線與集集線的比較
以前曾為調查中央山脈橫斷道路而出差由南投廳集集街經分水嶺關門抵馬太鞍的橫斷線，如與本線比較，集集線由馬太鞍平地通往花蓮港時，必須橫斷洽堪溪與木瓜溪。然而此兩溪幅員廣大，雨期若一朝有洪水時，交通屢屢斷絕，給旅客帶來很大困難，而且架橋很不容易，交通上實在面臨兩大難關。但本線不僅可去除此兩大難關，距離上也可大幅縮短。因此可以認定本線比集集線優良。而在工事上，則兩者難分軒輊，所以通往花蓮港時可用本線，而集集線則作為由分水嶺關門沿著大石山的東腹下到水尾庄附近，再通往璞石閣的路線比較適當。
本線是否為聯絡東西兩海岸的唯一道路？
本線是越嶺中央山脈能高山的北方(譯註：南方之誤植)鞍部下往花蓮港的路線，但能高山的北方亦有鞍部，也有越嶺點，然而因為目前蕃情不允許，無法探查有越嶺點的北方，以精密進行與本線的比較，頗為遺憾。因此目前認為本線是唯一的路線，且本線的東西山腳長，以坡道來說，升降的斜度較緩。但工事上，因為東西都很靠近分水嶺，從而工事困難的地方多，工費也所費不貲，但該困難工事也不是不可能的程度。
以上謹陳復命(附略圖)
此致台灣總督伯爵佐久間左馬太殿
技手山形丹三